2009年12月31日晚，一架印有順豐Logo的全貨運飛機掠過深圳的天空，與漆黑的夜色融為一體。2010年1月1日淩晨4點20分，杭州蕭山國際機場貨機坪迎來了這架跨年飛行的全貨機，這標誌著順豐航空公司的首條貨運航線—深圳至杭州開通，而國內第一家擁有飛機的民營快遞公司也成功首航。
其實順豐在2007年就已經開始籌備航空公司的建立事宜，早在“上海部分民營快遞企業‘3·15’座談會”上，順豐就表現出了買飛機的意向。當時王衛準備買下兩架波音公司的737飛機和757飛機，均為飛行十五年左右的貨機，大概需要花費1000萬美元。2009年2月9日，順豐航空得到了民航局的大力支持，並頒發公共航空運輸企業經營許可證。斥資一億元的順豐航空批準獲建，其中深圳市泰海投資有限公司出資7500萬元，占75%的股份，而順豐則掌握了剩下25%的股份。而順豐航空公司的大股東—泰海投資99%的股權都由王衛掌控。
或許很多人都會感到疑惑，順豐不是已經和揚子江快運、東海航空、中貨航等航空公司合作，租賃旗下的全貨機進行運輸了嗎？難道230多條的航空線路腹艙不夠用嗎？
王衛有著自己的考慮。雖然與航空公司合作極大提高了順豐速運的快件運送速度和服務質量，也增加了航空公司自身的收入，使雙方的資源得到了優化配置。但與航空公司的合作也在製約著順豐服務質量的提高。
不可否認，和航空公司合作有著極大的優勢，但顧客究竟想要的是什麼的服務呢？電子商務的興起帶動了快遞業的發展，與此同時，電子商務的市場規模也以每年35%～40%的速度增長。可見由電子商務引起的快遞需求市場巨大，但目前民航貨運量並沒有隨著電子商務與快遞的崛起而突飛猛進。從市場角度看，電商的成交價在500元以上，才有可能承擔得起航空物流的服務，而目前大部分成交單價都在350元以下，雖有增加趨勢，但很大一部分客戶仍會選擇普通快遞。
而很多采用航空物流的客戶看中的是穩定性與時效性，但順豐與這麼多航線合作，算得上是穩定的供應鏈了，但為什麼還是有很多高價值的商品喜歡走陸運呢？
這就與航線的時間限製有關了。許多客戶在選擇航空物流時，看中的不僅是快速、穩定、安全，“次晨達”也是十分重要的因素。但之前順豐並非所有時候都能做到這個要求，要趕上次晨達，就必須趕上合作夥伴的晚航班。但據統計，很多快遞需求都是下午四點後產生的，尤其南方地區一些地區近七成的快件業務都是在四點後，快遞員上門取件後，沒有辦法保證一定能趕上當天的晚航班。雖然順豐已經包用了國內近四成晚航班，但航班畢竟以客運為主，起飛時間並不會因為快件延遲而更改，因此次晨達的要求就顯得難辦了。若再乘次日的早航班，大部分快件都得到下午才能完成到收件人手裏的派送。同樣，在國際業務上，次晨達也顯得極為難辦，四點後產生的國際快件必須在海關等政府機構下班前送達並完成手續，才有可能實現“次晨達”，若延誤了，則最快也隻能完成次日下午派送。