“發動機功率正常！”
“螺旋槳正常！”
“散熱器通風片正常！”
“副翼、方向舵、升降舵、襟翼轉動正常！”
“開始測試空速管……，各儀表正常！”
“準備解除尾輪固定進入跑道！”
引擎的轟鳴在機場總是那麼地普遍，數十架飛機在跑道周圍等待時發出來的響聲足以讓耳膜較為脆弱的人感到難受。它們在地勤人員的引導下開始在做地麵機動，順著地勤人員手勢指出的方向調整方向往預定的地點駛去。
就目前而言，德意誌飛機的發動機引擎領先於世界，機體的設計也相對於盟國較為結實。
空戰時總能看見一副情景，那便是在Bf109E係列的機動咬尾射擊下，一架架盟國的飛機被拆掉機翼或是尾翼，發出不正常的聲音機體無規律地旋轉著，然後一頭栽進地麵變成火團。
了解空戰的人應該會明白想在空中將敵機完全擊爆的難度不是一般的高，除非擊中敵機的油箱或是發動機，子彈的火星引燃油料，不然根本不可能將一架敵機擊爆。空戰並不像地麵是固定的位置，交戰雙方總是在做著移動，導致射擊角度無時無刻不在發生變化，那麼選擇擊殺敵機駕駛員或者拆掉機翼顯然是擊落敵機最好的辦法。
德意誌的航空部曆史並不比盟國的其它國家長，甚至說盟國有空軍的時候德意誌隻有民間的航空俱樂部。這麼解釋的話，盟國飛行員駕駛戰鬥機的飛行時間應該比德意誌長，經驗也應該豐富許多？
事實上以上觀點都是正確的，盟國空軍部隊的飛行員們並不是如同一些人想象中的那麼弱小，隻是在一些官僚體係的限製和幫倒忙的情況下，盟國空軍的戰術一直沒有得到提升。像是英國空軍的指揮官喜歡看“V”字飛行隊形，那麼英國飛行員也就隻能保持那種好看但是不好用的編隊，結果就是在戰爭中被講求務實的德意誌飛行員打得落花流水。
每一架飛機至少都有一個駕駛杆，一對腳蹬和一個節流閥。駕駛杆控製的是飛機的“升降舵”和“副翼”，腳蹬控製的是飛機的“方向舵”，節流閥控製發動機動力。飛行中前後推拉駕駛杆，飛機機頭上下俯仰；左右壓杆，飛機左右滾轉（左右傾斜）；左右踩舵（模擬飛行是左右擰動搖杆），飛機在水平麵左右偏航；節流閥前後推拉，動力增大減小。飛行的基本原則就是學會保持平衡，和騎自行車一個道理，隻是需要同時注意三個方向上的平衡。
以上是每名飛機駕駛員都有的手冊，其實駕駛手冊並不完全管用，它隻是為飛行員們提供最基礎的知識，就如同沒人告訴駕駛員單發螺旋槳飛機起飛滑跑時會偏向一邊，那並不是駕駛杆有問題，而是螺旋槳四種“副作用”的結果，方法是用方向舵來修正，保持飛機在跑道內滑跑。
離開地麵前一定要有充足的速度，達到規定起飛速度（一般是170公裏/小時）後，輕輕向後拉杆，同時注意保持左右平衡，因為高速旋轉的螺旋槳會讓你的飛機向相反的方向傾斜，待飛機離開地麵後，輕輕向前推杆，不要急著飛高，先增加速度，同時別忘了把起落架收起來。
活塞動力飛機一般都有自動或手動控製的螺旋槳轉速控製器和混合比控製器。轉速控製器如同汽車換擋器的作用一樣，使發動機輸出的動力更有效率。一般而言，爬升和戰鬥的時候要使用最高轉速，而降低轉速能省油並減少發動機的發熱量。混合比控製器調節燃油和空氣混合的比例，使發動機在空氣稀薄的高空也能正常工作。一些飛機還裝置有增壓器，也是為了適應在高空飛行，提高進氣壓力，讓發動機像在低空空氣稠密時一樣，輸出充足的動力。
一直使用最大動力，會導致發動機過熱，時間長了就會使發動機損壞，這點同樣是每一名飛行員都知道的基本常識。那麼該怎麼做呢？首先應該減小油門，同時降低螺旋槳轉速，並打開散熱器通氣口。散熱器通氣口打開的程度是可以調節的，張開的程度越大，散熱效果越好，但會增加更多阻力，降低飛行速度。
單發螺旋槳飛機一般都安裝有配平調整片，讓飛行員不至於一直掰著駕駛杆飛行。升降舵配平是最常見的，能讓飛機在不同空速和自重下保持俯仰平衡；副翼配平用來抵消發動機不同動力和轉速下螺旋槳對機身的反扭力；而方向舵配平可以修正螺旋槳形成的旋轉氣流對方向舵麵一側的壓力，保持飛機航向。