從第一輛汽車問世起就作為傳統一直延續到今天的“創造”的曆史是豐田人的驕傲。
從紡織機械到汽車
豐田的起源應該追溯到豐田佐吉。1867年（慶應3年），豐田佐吉出生於遠江國敷知郡山口村（現靜崗縣湖西市）的一個木匠之家。當時，不斷有外國商船來日本，給日本帶來了海外的新文化和思維方式。許多的日本人開始接受這些外來文化的影響，少年時代的豐田佐吉就是當時眾多深受西方文化影響的日本人之一。潛心於發明的佐吉在他一生當中取得了84項專利並創造出35項最新實用方案，被人們譽為“日本的發明王”。他的一生可以說就是日本近代化進程的一個縮影。
佐吉一生中最重要的、堪稱是劃時代的發明，是他在1896年（明治29年）完成的“豐田式汽動織機”。他發明的這台織機不僅是日本有史以來第一台不依靠人力的自動織機，而且與以往織機不同的，是可以由一名擋車工同時照看3~4台機器，極大地提高了生產力。同時，在質量方麵也得到了很大改進，這台織機織出的布料質量之好、以及織機本身的可靠性之高無不令世人矚目，很快就得到了極高的評價。在這項發明中特別值得一提的是“緯線斷線自動停機裝置”，裝有這種裝置的織機當緯線發生斷頭兒時能馬上自動停車。直到100年以後的今天，這種裝置仍然被大型織機所延用，足以看出佐吉這項發明的影響的深遠程度。而正是這種“一旦發生次品，機器立即停止運轉，以確保百分之百的品質”的思考方式，形成了今天豐田的生產思想的根基。
豐田佐吉不斷地對織機進行開發和改進，1926年（大正15年）他創辦了豐田自動織機製作所，後來成為了豐田集團的發祥地。對於豐田自動織機的好評一度享譽海內外，甚至在號稱是“世界的紡織工廠”的英國也引起轟動。連當時世界排名第一的紡織機械廠家—英國普拉德公司也向豐田佐吉發出了轉讓專利權的請求，最終佐吉在1929年（昭和4年）以10萬英鎊（合當時的100萬日元）的價格出讓了這項專利的使用權。
對國產汽車的執著追求
當豐田喜一郎開始研製汽車時，美國的通用汽車公司和福特汽車公司早已成為舉世聞名的大企業了。在大量生產技術和市場運作方麵，兩家公司的實力足以讓世界其他的所有汽車生產廠家望塵莫及，並且分別將各自的汽車組裝廠開到了日本。
然而，豐田喜一郎並沒有把美國兩大汽車巨頭的舉動過多地放在心上。他全身心地投入到以大量生產為基礎的國產汽車工業的創立。在豐田自動織機製作所內，一個全新部門----汽車部誕生了。為了培育這項新生事業成長，豐田喜一郎不僅從織機工廠抽調了大批技術骨幹和現場管理人員充實汽車部的力量，而且親自為尋找適合的廠址而四處奔走。
在許許多多後選廠址當中，喜一郎最終選定了舉母----即今天的豐田市的一塊灌木叢生、根本不適合於農作物生長的土地破土興建汽車生產廠。1937年（昭和12年）8月28日，汽車部宣告從豐田自動織機製作所獨立出來，作為一家擁有1200萬日元資本金的新公司，“豐田自動車工業株式會社”從此踏上了自己嶄新的曆程。並且豐田喜一郎在公司名稱中不再使用“豐田”兩個漢字，而代之以日文片假名書寫的“トヨタ”，他希望自己的新公司能為母公司所接受，並在將來能為母公司做出重要的貢獻。
在新落成的舉母工廠，AA型轎車開始投產了，最初每個月的產量僅有150輛。一年以後，對日本汽車工業抱著堅定信心的豐田喜一郎不顧周圍的一片反對意見，果斷地決定投入4500萬日元巨資構築月產量2000輛的生產體製，而這項巨額投資幾乎相當於公司資本金的四倍！
生產資料短缺的年代
----記豐田汽車公司在戰爭年代時期的活動
日本是個自然資源貧乏的國家，因此豐田喜一郎認為，開發燃耗功率高、可靠耐用的汽車對日本汽車工業來說乃是至關重要的課題。因此新公司成立後，他馬上就在研究開發方麵為汽車技術的革新傾注了自己全部的精力。
1939年（昭和14年），公司成立了蓄電池研究所，開始著手電動汽車的研製。1940年（昭和15年）又成立了豐田理化學研究所（即現在豐田中央研究所的前身）。同一年，將豐田製鋼（即現在的愛知縣製鋼）公司獨立出去，一年之後再度將機床製作部和車用零件製作部獨立成為豐田工機公司。
1941年（昭和16年）12月，太平洋戰爭爆發，生產汽車所必須的原材料進貨一天比一天困難。物資和勞動力也都出現了令人絕望的短缺。在這種情況下，豐田曾經生產過不帶散熱器格柵的、木座椅、木車廂、僅有後輪刹車和一隻前大燈的卡車，甚至將報廢汽車上還能將就用的部分拆下來湊在一起生產過所謂的“再生汽車”。
1945年（昭和20年）8月二戰結束時，日本的工業生產設施幾乎毀壞殆盡，豐田的工廠也在戰爭中受到了慘重的破壞。
複興重建之路
戰後頭幾年，日本經濟處於一片混亂之中，對於原本就相當落後的日本汽車工業，公司員工無不對其發展前景深感擔憂。為了將汽車工業作為和平時期發展經濟的支柱產業完成它的重建，豐田於1945年（昭和20年）9月決定在原有的卡車批量生產體製的基礎上組建新的小型轎車工廠。做出這項決定主要是考慮到美國的汽車廠家不生產小型轎車，指望因此而避開同美國汽車廠家的直接競爭。豐田喜一郎將戰後的日本經濟與英國的情況進行對比後，曾講過這樣一番話：
“英國的汽車產業也同樣麵臨著許多困難。英國汽車工業的命運完全取決於美國汽車廠家對小型汽車感興趣的程度。我堅信隻要我們的全體職工和設計人員以高質量的原材料和零部件為起點，設計出高品位的小型轎車並將其商品化，就肯定能闖出一條自己的發展之路。今後，集結全體員工的能力和智慧，研製不亞於外國品牌甚至可以名揚世界的汽車是我們義無返顧的選擇。”
1947年（昭和22年）1月，第一輛小型轎車的樣車終於試製成功。根據流體力學原理，這輛樣車采用了流線型車身和脊梁式車架結構，配以四輪獨立懸架構成了一種全新的車體機製，最高時速達到87公裏。
從樣車誕生後又經過兩年時間，到了1949年（昭和4年）豐田的事業終於駛上了穩定發展的軌道。
經營危機的來臨
----勞動糾紛
重建之路絕不會一帆風順。戰後四年時間裏，戰敗混亂局麵的陰影一直籠罩著日本經濟。物資極度緊缺，物價飛漲，通貨膨脹率居高不下。在城市裏到處可見人們用戰火灰燼中僅存的衣物或家具換取一點點大米或山芋等聊以裹腹。
為了挽救因通貨膨脹而瀕於崩潰邊緣的經濟，日本政府又采取了徹底的通貨緊縮政策，所有從複興金庫或城市銀行的貸款都被嚴格禁止。結果造成國內購買力極度低下，對本來就在困境中苦苦掙紮的日本汽車工業來說無異於是雪上加霜，飽受了市場需求銳減和資金周轉惡化的雙重打擊。
豐田也毫不例外地陷入債台高築的困境。盡管每個月有3億5千萬日元的產值，但真正能從市場上回籠的資金有的月份勉強達到2億日元，使得公司經營狀況急劇惡化。為了填補資金空缺需要從銀行貸款，但可供擔保用的資產也所剩無幾，沒能支撐多久就出現了嚴重的資金不足。在當時那種嚴峻的經濟形勢下，豐田的銷售店根本賣不出去汽車，隻能死守著大量的庫存車輛靠發行承兌彙票勉強度日。
終於，豐田連給職工開工資都發生了困難，拖欠工資現象越來越來嚴重，甚至不得不醞釀裁減人員的計劃。這種情況發展到1949年（昭和24年）4月，終於引發了工會組織的罷工。工會堅決反對裁減工人，為此勞資之間開展了無休止的談判。對公司來說，不縮減生產，不裁減人員公司就難以為繼，所以不肯向工會做出讓步。而工人方麵則舉行示威活動，堅決要求公司答應他們提出的條件。雙方僵持不下，勞資爭議發展成了長期對抗，這又使得原本的虧損進一步擴大，公司陷入了隨時可能破產的危機。
那一年3月份的汽車產量為992輛，4月為619輛，而到了5月份則僅生產了304輛，生產出現了急劇的滑坡。正當這時，有24家城市銀行做出決定為豐田提供重建公司的協調融資，但條件是要求豐田的銷售部門與豐田脫鉤，實行獨立經營。於是在1950年豐田汽車銷售公司成立，直到1982年（昭和57年）7月再度與豐田汽車工業公司合並之前，所有豐田生產的汽車在日本國內和海外的銷售都是通過豐田汽車銷售公司進行的。